Analyse Economique

Analyse Economique

Disproportionné, inutile et ruineux il doit être arrêté et repensé, Ce projet engage plus de 400 millions d'euros

Et les dérives budgétaires ont déjà commencé

A combien se chiffrera-t-il au final : 500 M€, 600 M€.. peut être plus ?​

Analyse du trafic présent et projection à 2030

Le trafic des hydrocarbures
 

Le trafic entrant en hydrocarbures couvre les besoins de consommation régionale. Il est passé de 1,15 MT en 2007 à 0,98 MT en 2015, anticipant les évolutions futures de consommation régionale qui devraient suivre le mouvement national de réduction de la part du pétrole dans notre mix énergétique consommé. En effet la demande de pétrole en France (source : projet de loi de transition énergétique de 2015 citée dans le doc EPPLN) devrait baisser de 34 % à horizon 2030, ce qui, à périmètre égal, porterait les besoins de flux entrants sur Port la Nouvelle des 980.000 tonnes actuels à 647.000 tonnes en 2030. Face à cette réalité têtue, le projet qui a été présenté par la région dans le cadre de l’enquête publique prévoit une augmentation des entrées d’hydrocarbures estimées à 1,8 MT en 2030.

 

Ce chiffre apparaît fantaisiste et totalement dé-corrélé de la réalité du marché d’une part et de la volonté affichée de la région d’atteindre la neutralité carbone à horizon 2050
Ce trafic entrant utilise le port actuel pour des bateaux d’essence jusqu’à 14.000 T et un oléoduc de livraison offshore pour des bateaux de gazole de 40.000 tonnes. Les bateaux de gazole sont donc déchargés au large par utilisation de cet oléoduc offshore également appelé « sea-line ». Cette activité a trouvé depuis 2015 un équilibre financier fragile dans un secteur fortement concurrentiel. La structure actuelle d’exploitation (sea-line pour le gazole et port pour les petits volumes) est, aux dires même de son opérateur industriel actuel (EPPLN), « parfaitement satisfaisante sur le plan technique et opérationnel » ( source : contribution EPPLN à l’enquête publique page 2). Par ailleurs, EPPLN pointe dans son rapport (page 15) «que le mode d’exploitation du site est aujourd’hui optimisé et que les capacités du dépôt ne permettent aucunement l’accueil de navires de la taille du navire projet (entre 50 et 70.000 tonnes) qui seraient, de ce fait surdimensionnés ».

Le trafic céréalier sortant

Une projection totalement irréaliste
 

A Port la Nouvelle un seul opérateur intervient en matière céréalière, il s’agit d’AXEREA dont la capacité de stockage est de 76.000 tonnes. D’autres ports français interviennent sur le marché des céréales, au sud de la Loire : La Palice, Blaye et Sète. Le trafic céréalier sortant de Port la Nouvelle exporte essentiellement vers le bassin méditerranéen, (Italie, Maghreb et Egypte) des céréales produites en Languedoc Roussillon et dans le Lauragais. Le Blé dur concerne 80% de ce trafic le reste étant principalement du blé tendre et de l’orge.

 

Dans la situation présente, un véritable marasme s’est abattu sur le blé dur. Il est d’ordre conjoncturel et structurel à la fois:

D’une part les subventions européennes (nombreuses et différentes selon les exploitations) ont considérablement baissé et on peut considérer qu’elles sont passées globalement de 400 € à l’hectare à environ 200 € à l’hectare aujourd’hui. Et il est prévu que ces subventions continuent de baisser au profit de cultures plus vertueuses écologiquement. D’autre part, sur le marché international, les cours sont à la baisse et s’établissent actuellement à 220 € la tonne ce qui est insuffisamment attractif pour les agriculteurs français.

Ainsi la France perd des parts de marché au Maghreb et plus récemment en Italie.

En Algérie, les achats s’orientent désormais vers le blé dur russe moins cher, Le Canada, la Russie, l’Ukraine, l’Argentine sont des pays producteurs en expansion avec des coûts de production moindres qu’en France. 

Et des pays comme l’Algérie, principal acheteur de céréales françaises approche de l’autosuffisance en matière de blé dur. Enfin, tant au niveau national, qu’au niveau régional , les incitations sont multiples pour sortir de la monoculture céréalière intensive et exportatrice au profit des protéagineux et de l’agriculture maraichère bio et locale. Ces évolutions structurelles ont entrainé une chute considérable des surfaces semées qui ont baissé de plus d’un tiers dans les 5 dernières années entrainant dans leur chute, les exportations de céréales du port de Port la Nouvelle de 620.000 T en 2007 à 326.000 T en 2015. Ce mouvement de décroissance va continuer et, ici encore, les estimations futures de trafic estimées par la région, soit 1,1 MT en 2030, sont comme nous venons de le montrer totalement irréalistes.

Les autres trafics

Ces autres trafics, de tonnages beaucoup plus modestes, sont principalement en importation et s’éparpillent sur des matériaux très hétérogènes. Ils sont en provenance de pays méditerranéens et sont livrés à Port la Nouvelle par cabotage de « petits navires ».

Ils sont assez stables : 230.000 T en 2007, 290.000 T en 2015.

Le document de la région prévoit une augmentation de ces « petits » trafics qui atteindraient en 2030 un total de 2,23 MT. Ici encore la projection de cette augmentation de trafic est complètement farfelue. Aucune activité économique nouvelle clairement identifiée dans la région Occitanie ne justifie cette mirifique perspective de croissance.

Lo impact
Synthèse. Ainsi que nous venons de le montrer, l’étude des trafics futurs réalisée par la maitrise d’ouvrage de la région est complètement fantaisiste. Et les faits sont têtus : les importations régionales pétrolières et les exportations céréalières continueront de décroitre dans les années à venir. 

Les autres trafics, représentant aujourd’hui moins de 20 % du trafic pourraient augmenter en cas de développement de nouvelles implantations industrielles régionales nécessitant import ou export de vracs liquides ou solides. Mais il est déraisonnable de croire que cette hypothétique croissance pourrait dépasser 50% du trafic actuel à horizon de 10 ou 20 ans.

Par ailleurs, comme l’ont montré les Pétroliers d’EPPLN, la structure technique actuelle du port est tout à fait adaptée à la réalité de son trafic présent et futur.

La conclusion est donc immédiate, au plan de l’activité portuaire présente et future, rien, absolument rien, ne justifie le lancement du projet pharaonique d’extension du port de Port la Nouvelle.

Question à nos élus​
  • Ayant pris connaissance de l’analyse des perspectives de trafics réalisée ci-dessus, confirmez vous votre position personnelle favorable à l’extension portuaire et votre approbation des chiffres de trafic sur lesquels vous avez appuyé cette décision ?​

Analyse du trafic présent et projection à 2030

Le trafic des hydrocarbures

Le trafic entrant en hydrocarbures couvre les besoins de consommation régionale. Il est passé de 1,15 MT en 2007 à 0,98 MT en 2015, anticipant les évolutions futures de consommation régionale qui devraient suivre le mouvement national de réduction de la part du pétrole dans notre mix énergétique consommé. En effet la demande de pétrole en France (source : projet de loi de transition énergétique de 2015 citée dans le doc EPPLN) devrait baisser de 34 % à horizon 2030, ce qui, à périmètre égal, porterait les besoins de flux entrants sur Port la Nouvelle des 980.000 tonnes actuels à 647.000 tonnes en 2030. Face à cette réalité têtue, le projet qui a été présenté par la région dans le cadre de l’enquête publique prévoit une augmentation des entrées d’hydrocarbures estimées à 1,8 MT en 2030.

Ce chiffre apparaît fantaisiste et totalement dé-corrélé de la réalité du marché d’une part et de la volonté affichée de la région d’atteindre la neutralité carbone à horizon 2050

Ce trafic entrant utilise le port actuel pour des bateaux d’essence jusqu’à 14.000 T et un oléoduc de livraison offshore pour des bateaux de gazole de 40.000 tonnes. Les bateaux de gazole sont donc déchargés au large par utilisation de cet oléoduc offshore également appelé « sea-line ». Cette activité a trouvé depuis 2015 un équilibre financier fragile dans un secteur fortement concurrentiel. La structure actuelle d’exploitation (sea-line pour le gazole et port pour les petits volumes) est, aux dires même de son opérateur industriel actuel (EPPLN), « parfaitement satisfaisante sur le plan technique et opérationnel » ( source : contribution EPPLN à l’enquête publique page 2). Par ailleurs, EPPLN pointe dans son rapport (page 15) «que le mode d’exploitation du site est aujourd’hui optimisé et que les capacités du dépôt ne permettent aucunement l’accueil de navires de la taille du navire projet (entre 50 et 70.000 tonnes) qui seraient, de ce fait surdimensionnés ».

Le trafic céréalier sortant

Une projection totalement irréaliste

A Port la Nouvelle un seul opérateur intervient en matière céréalière, il s’agit d’AXEREA dont la capacité de stockage est de 76.000 tonnes. D’autres ports français interviennent sur le marché des céréales, au sud de la Loire : La Palice, Blaye et Sète. Le trafic céréalier sortant de Port la Nouvelle exporte essentiellement vers le bassin méditerranéen, (Italie, Maghreb et Egypte) des céréales produites en Languedoc Roussillon et dans le Lauragais. Le Blé dur concerne 80% de ce trafic le reste étant principalement du blé tendre et de l’orge.

Dans la situation présente, un véritable marasme s’est abattu sur le blé dur. Il est d’ordre conjoncturel et structurel à la fois :

D’une part les subventions européennes (nombreuses et différentes selon les exploitations) ont considérablement baissé et on peut considérer qu’elles sont passées globalement de 400 € à l’hectare à environ 200 € à l’hectare aujourd’hui. Et il est prévu que ces subventions continuent de baisser au profit de cultures plus vertueuses écologiquement. D’autre part, sur le marché international, les cours sont à la baisse et s’établissent actuellement à 220 € la tonne ce qui est insuffisamment attractif pour les agriculteurs français.

Lo impact
Ainsi la France perd des parts de marché au Maghreb et plus récemment en Italie.

En Algérie, les achats s’orientent désormais vers le blé dur russe moins cher, Le Canada, la Russie, l’Ukraine, l’Argentine sont des pays producteurs en expansion avec des coûts de production moindres qu’en France. Et des pays comme l’Algérie, principal acheteur de céréales françaises approche de l’autosuffisance en matière de blé dur. Enfin, tant au niveau national, qu’au niveau régional , les incitations sont multiples pour sortir de la monoculture céréalière intensive et exportatrice au profit des protéagineux et de l’agriculture maraichère bio et locale. Ces évolutions structurelles ont entrainé une chute considérable des surfaces semées qui ont baissé de plus d’un tiers dans les 5 dernières années entrainant dans leur chute, les exportations de céréales du port de Port la Nouvelle de 620.000 T en 2007 à 326.000 T en 2015. Ce mouvement de décroissance va continuer et, ici encore, les estimations futures de trafic estimées par la région, soit 1,1 MT en 2030, sont comme nous venons de le montrer totalement irréalistes.

Les autres trafics

Ces autres trafics, de tonnages beaucoup plus modestes, sont principalement en importation et s’éparpillent sur des matériaux très hétérogènes. Ils sont en provenance de pays méditerranéens et sont livrés à Port la Nouvelle par cabotage de « petits navires ».

Ils sont assez stables : 230.000 T en 2007, 290.000 T en 2015.

Le document de la région prévoit une augmentation de ces « petits » trafics qui atteindraient en 2030 un total de 2,23 MT. Ici encore la projection de cette augmentation de trafic est complètement farfelue. Aucune activité économique nouvelle clairement identifiée dans la région Occitanie ne justifie cette mirifique perspective de croissance.

Synthèse. Ainsi que nous venons de le montrer, l’étude des trafics futurs réalisée par la maitrise d’ouvrage de la région est complètement fantaisiste. Et les faits sont têtus : les importations régionales pétrolières et les exportations céréalières continueront de décroitre dans les années à venir.

Les autres trafics, représentant aujourd’hui moins de 20 % du trafic pourraient augmenter en cas de développement de nouvelles implantations industrielles régionales nécessitant import ou export de vracs liquides ou solides. Mais il est déraisonnable de croire que cette hypothétique croissance pourrait dépasser 50% du trafic actuel à horizon de 10 ou 20 ans.

Par ailleurs, comme l’ont montré les Pétroliers d’EPPLN, la structure technique actuelle du port est tout à fait adaptée à la réalité de son trafic présent et futur.

La conclusion est donc immédiate, au plan de l’activité portuaire présente et future, rien, absolument rien, ne justifie le lancement du projet pharaonique d’extension du port de Port la Nouvelle.

Question à nos élus

  • Ayant pris connaissance de l’analyse des perspectives de trafics réalisée ci-dessus, confirmez vous votre position personnelle favorable à l’extension portuaire et votre approbation des chiffres de trafic sur lesquels vous avez appuyé cette décision ?